近期，巴铁成为全民关注的焦点。很多人都在质疑，“巴铁”这样的庞然大物真的能缓解城市交通压力吗？巴铁能转弯、过立交桥吗？对此，“巴铁”工业设计委托方技术顾问、国家磁悬浮交通工程技术研究中心车辆总体设计师、同济大学材料与工程学院何大海博士给出了专业的解答，告诉你“巴铁”到底是不是“黑科技”。 何大海坦言巴铁的设计“是啃骨头的活”，所以当初单位邀请他的时候，他是拒绝的。项目难啃在哪里？比如车身结构强度要求非常高。何大海说，专家和技术组多次讨论，最后提出以泡沫铝作支撑，这是一种密度仅为铝的1/3而刚度为钢材料1.5倍的轻质工程材料，已经广泛用于交通运输和航天工业，这种工程材料的应用有效改善了车身框架的整体强度及刚度。“轨道交通车体一级振动频率要求大于7赫兹，‘巴铁’达到了12赫兹，车体刚度非常好，承载也不错，接近磁悬浮列车的车体刚度。” 何大海说，在驱动牵引设计上，他们也遇到难题，“在那么小的空间内，要把传动做进去很难”。何大海把“十一五”科技支撑项目的技术嫁接过来，设计了“巴铁”的电机和减速系统。“现在我们选择的是盘式永磁电机，它的特点是磁场强度很大，扭矩也很大，所以问题一下就解决了。当然电机研制还要有很长的试验过程。”“我们每走一步，都参考了一系列技术标准，”何大海说，他们参照的有公路交通、轨道交通的设计标准，有国家标准，有欧洲标准，还有国际联盟的运输原则，“我们参考最多的是德国有轨电车标准体系，因为有轨电车控制体系与‘巴铁’差不多，无论是信号与公共信号衔接问题，控制车辆行走的先后顺序问题，还是红绿灯信号的先后顺序问题，几乎都是一样。”“未来‘巴铁’一定会形成一整套独特的技术标准体系。”何大海说。 针对目前公众关切的“巴铁”转弯、过立交桥、车身下方汽车司机眩晕感等问题，何大海也作了解答。由于“巴铁”车体较长，转弯问题一直是公众关注的焦点。何大海介绍说，“巴铁”转弯半径最小就是45—50米，全轮自动调整转向，内外道电动差速控制，前后车厢软连接与公交车连接的原理一致，并经过多轮仿真运算。对于下方行驶车辆和“巴铁”的安全问题，他分析说，“巴铁”最高时速为每小时60公里，比下部的普通汽车速度要慢一些，车辆与“巴铁”碰撞概率是比较低的。同时在两个站台之间还设有800米长，30厘米高的半封闭防剐蹭护栏，避免轿车与“巴铁”的剐蹭。此外“巴铁”还安装了很多车辆监控、检测的设备，随时监控下部车辆与“巴铁”的安全距离，并且设有警示与警报系统。“巴铁”车辆如何通过立交桥、天桥、城市隧道是另一个热点问题。何大海介绍，我国《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中规定，城市道路各种机动车上方最小净高为4.5米，“巴铁”可以跟其他车辆一样通过。对于净空不能满足“巴铁”通过的桥梁，可以在路线选取时尽量避开或者以其他技术手段调整，如下沉路面或抬高桥梁等方式来解决。“‘巴铁’的造型、尺寸不是一成不变的，根据不同的城市、不同的需求可以进行降低车身高度、拉长车厢的调整。” 小汽车司机较为关心的是，行驶在“巴铁”下方，会不会产生倒车的错觉甚至眩晕的感觉。何大海说，“巴铁”的下部空间不是密闭的，两侧有镂空区域，可以让小汽车司机直接看到“巴铁”两侧的景象，降低倒车错觉；此外在巴铁内部通道，还设置了很多柔和的灯光系统，通过灯光的调节，解决照明的同时也降低了小汽车司机的压抑感。 此外，何博士还表示，巴铁的问世只是时间问题，作为一种全新的交通工具，它将颠覆城市居民的出行。巴铁是一项拥有全部知识产权的发明创造，它的研发和制造将遵循严格的流程和标准，各项试验和测试都将是一个非常复杂、严格的过程，希望多给我们一些时间和耐心。
近期，巴铁成为全民关注的焦点。很多人都在质疑，“巴铁”这样的庞然大物真的能缓解城市交通压力吗？巴铁能转弯、过立交桥吗？对此，“巴铁”工业设计委托方技术顾问、国家磁悬浮交通工程技术研究中心车辆总体设计师、同济大学材料与工程学院何大海博士给出了专业的解答，告诉你“巴铁”到底是不是“黑科技”。
何大海坦言巴铁的设计“是啃骨头的活”，所以当初单位邀请他的时候，他是拒绝的。项目难啃在哪里？比如车身结构强度要求非常高。何大海说，专家和技术组多次讨论，最后提出以泡沫铝作支撑，这是一种密度仅为铝的1/3而刚度为钢材料1.5倍的轻质工程材料，已经广泛用于交通运输和航天工业，这种工程材料的应用有效改善了车身框架的整体强度及刚度。“轨道交通车体一级振动频率要求大于7赫兹，‘巴铁’达到了12赫兹，车体刚度非常好，承载也不错，接近磁悬浮列车的车体刚度。”
何大海说，在驱动牵引设计上，他们也遇到难题，“在那么小的空间内，要把传动做进去很难”。何大海把“十一五”科技支撑项目的技术嫁接过来，设计了“巴铁”的电机和减速系统。“现在我们选择的是盘式永磁电机，它的特点是磁场强度很大，扭矩也很大，所以问题一下就解决了。当然电机研制还要有很长的试验过程。”“我们每走一步，都参考了一系列技术标准，”何大海说，他们参照的有公路交通、轨道交通的设计标准，有国家标准，有欧洲标准，还有国际联盟的运输原则，“我们参考最多的是德国有轨电车标准体系，因为有轨电车控制体系与‘巴铁’差不多，无论是信号与公共信号衔接问题，控制车辆行走的先后顺序问题，还是红绿灯信号的先后顺序问题，几乎都是一样。”“未来‘巴铁’一定会形成一整套独特的技术标准体系。”何大海说。
针对目前公众关切的“巴铁”转弯、过立交桥、车身下方汽车司机眩晕感等问题，何大海也作了解答。由于“巴铁”车体较长，转弯问题一直是公众关注的焦点。何大海介绍说，“巴铁”转弯半径最小就是45—50米，全轮自动调整转向，内外道电动差速控制，前后车厢软连接与公交车连接的原理一致，并经过多轮仿真运算。对于下方行驶车辆和“巴铁”的安全问题，他分析说，“巴铁”最高时速为每小时60公里，比下部的普通汽车速度要慢一些，车辆与“巴铁”碰撞概率是比较低的。同时在两个站台之间还设有800米长，30厘米高的半封闭防剐蹭护栏，避免轿车与“巴铁”的剐蹭。此外“巴铁”还安装了很多车辆监控、检测的设备，随时监控下部车辆与“巴铁”的安全距离，并且设有警示与警报系统。“巴铁”车辆如何通过立交桥、天桥、城市隧道是另一个热点问题。何大海介绍，我国《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中规定，城市道路各种机动车上方最小净高为4.5米，“巴铁”可以跟其他车辆一样通过。对于净空不能满足“巴铁”通过的桥梁，可以在路线选取时尽量避开或者以其他技术手段调整，如下沉路面或抬高桥梁等方式来解决。“‘巴铁’的造型、尺寸不是一成不变的，根据不同的城市、不同的需求可以进行降低车身高度、拉长车厢的调整。”
小汽车司机较为关心的是，行驶在“巴铁”下方，会不会产生倒车的错觉甚至眩晕的感觉。何大海说，“巴铁”的下部空间不是密闭的，两侧有镂空区域，可以让小汽车司机直接看到“巴铁”两侧的景象，降低倒车错觉；此外在巴铁内部通道，还设置了很多柔和的灯光系统，通过灯光的调节，解决照明的同时也降低了小汽车司机的压抑感。
此外，何博士还表示，巴铁的问世只是时间问题，作为一种全新的交通工具，它将颠覆城市居民的出行。巴铁是一项拥有全部知识产权的发明创造，它的研发和制造将遵循严格的流程和标准，各项试验和测试都将是一个非常复杂、严格的过程，希望多给我们一些时间和耐心。