最近，在电视上看见上海市长杨雄在出席市有关交通问题的大会上表态：“为更好地解决上海市民的出行问题，未来将坚持‘公交优先’的理念，并将会开辟更多的公交车专用道路…”。
对此观点，笔者却不能赞同，因中国城镇化水平在未来仍有大幅提升的空间，而城市人口必然是越来越多，尤其是大城市，故‘公交优先’的政策似乎已越来越不适合大中型城市的交通发展。
首先，是因大中城市已到处高楼林立，因此而错过大刀阔斧、去拓宽和改善道路状况的好时机，而在这种情况下，独尊公交车并为此更多地开辟公交车专用车道，势必就会加剧其他社会车辆的拥挤，因此其它社会车辆因为拥挤而时常挤占公交车专用道也是不得已而为之的事情。
其次，因城市的快速发展必造成人多车多，而拥有庞大规模的公交车在早晚高峰时，就好似蝗虫般地在城市的各个角落里到处乱窜，并与其它的社会车辆争抢道路，加剧了地面交通的拥堵，导致不少车辆的行驶速度甚至会比人的步行还慢。
其三，现大多数的公交车仍都以燃油为主，因此很不利于城市里空气质量的改善。
笔者曾到过很多的国家旅游，对于外国先进的交通理念是大受启发，我们并不是有意地盲目崇洋迷外，但对于外国科学和先进的交通理念还是很值得各级政府的有关部门去认真借鉴和学习的。
据最新资料统计，日本的东京目前是世界上人口规模排第一的大城市，约有3800万，而拥有2400多万人口的中国最大城市-上海只能屈居在第三位，另外再按人均所拥有车辆的话，东京也是要高于上海，因此在得到这些数据后，想象中的东京交通状态应是比上海更加拥堵和糟糕。
然而来到东京后，发现其交通状况却并没出现像上海那般的拥挤，原因在于其市中心的车辆看上去并不是很多，因此，我们的旅游大巴能很轻松地从《秋叶原》快速到达《仲见世商业街》和《浅草寺》游览，再从《皇宫》来到《银座》观光，但沿途一路上都未曾看见有带有数字的公交车，只有在东京湾的台场海滨公园附近看见有显示着用于衔接地铁站的公交车。哇！这居然是一个没有公交车系统的大城市而让人啧啧称奇和恍然大悟！同时又令人不得不佩服其对交通的科学管理。
我们在银座附近共逛了约2小时的街，而步行约不到500米就会发现有一个地铁站出口，即便是在银座那样的黄金地段，其地铁站的地面出口宽度仅1米左右，与我国地铁站出口因很宽而需占据很大一块路不同，它们在马路上并不显得很占道，这可能是因地铁站众多而便于分散分流有关。
由于其道路条件是相对的规整方正且间距小，也利于其各地铁站的间距普遍较短而使覆盖范围广。另外据说其运行间隔也是目前世界上最短的，仅1分钟左右，而换乘通道都经过精心设计，因此市民出行时会感很便利且换乘也不需走很多冤枉路。正因为东京地铁的便捷高效和准时，也让人能更好地把握时间。因此现大多市民都已抛弃乘坐公交和私家车的习惯，完全都以乘坐地铁出行。
即便是作为东京的普通市民而言，也仅需数月工资就能购买一辆轿车，然而当地是如何让市民放弃自驾车而改坐地铁上下班也很值得我们研究。总之，交通的建设要一切以人为本为出发点。
另举曼谷的交通为例，整个城市的地面道路就好似一个特大停车场，因车辆太多而行进缓慢。
上海现虽拥有很多条的地铁线，但从其规划建设的那一刻起，就定位在与公交车共同分担城市的交通，而并非考虑像东京那样做到一劳永逸，故导致各个地铁站的间距普遍很长，即便在市中心的站点也普遍超过1公里，让多数人去乘坐都感觉不太方便而不得不去乘坐公交车。
记得市主要领导曾很庄重地许诺，“未来上海市中心市民在出行时将步行不超过500米就能乘上地铁”，但实际情况则是根本不可能。像笔者的一位朋友家是位于华山路靠近复兴西路口，周围虽有1、2、7、10和11号线共5条地铁线环绕，但距离最近的地铁站也要1.2公里。
关键还是对地铁的资金投入不够，诚然，地铁的修建是需要很大的资金投入，像东京和大阪市的地铁最深处是建到了地下7层，其规模之庞大如同是四通八达的白蚁窝。而国内最深处只有建到地下的3层，现对地铁建设的投入不足仍就像过去在浦东开发时对道路规划一样，导致间距过大。
最新出台的《城市规划设计草案》提倡要增加道路的毛细血管，即缩短道路间距，必要时要开放小区道路来作为城市道路的补充，这其实是婉转地承认，过去因道路间距过大而使道路面积变相缩小，就好似毛细血管缺乏而极易梗堵，此外还容易造成偏僻、不适合逛街和出行坐车不方便等。
上海其实对道路的拓宽改造一直缺乏有前瞻性的规划，许多路都是拓宽了很多次才拓宽到位而不是一次完成，由此而造成劳民伤财；另外很多路和三岔道、断头路等该拓宽和劈通的却都没有进行；旧区改造后的道路依旧狭窄，政府的有关部门只知道大量地卖地建高楼来索取却不积极建造道路，新规划的小区道路又普遍狭窄，眼光都像这路般狭窄而没去吸取历史教训。如果说上海80年代初前、3口之家住14平米为困难的话，那么现有道路的条件就相当于那时候超过10人才住14平米。
为解决当今中国大中城市刻不容缓的交通问题，有关部门有必要应向交通先进的东京和大阪学习，那就是坚持城市的交通建设以地铁为主，首先要做的就是努力地降低票价来吸引更多的人都来乘坐地铁，而不是以地铁拥堵为由而涨价去逼迫很多人去改乘公交车。
其次，为解决地铁的拥挤问题，应向国际接轨，那就是政府每年应将卖地或其他收入中一部分拿出来，作为添置车辆的投入，使目前地铁的最慢10分钟时间间隔尽快缩短到1～2分钟，以充分利用好地铁来作为城市里的主要交通工具。另外新建的地铁线路在规划市中心的区间时，也应设法缩短地铁站之间的距离，以便能使更多人的出行进入覆盖范围。
如果我们的大中城市都能做到以‘地铁唱主角、公交唱配角‘的话，并设法在外环线附近的地铁站都配套有自驾车停车场和衔接地铁站的公交车，让更多人都改乘地铁上下班，那么有理由相信在不久的未来，大中城市里的交通和环境面貌必将会有一个质变的改观。
贝简信
2016年4月5日
最近，在电视上看见上海市长杨雄在出席市有关交通问题的大会上表态：“为更好地解决上海市民的出行问题，未来将坚持‘公交优先’的理念，并将会开辟更多的公交车专用道路…”。
对此观点，笔者却不能赞同，因中国城镇化水平在未来仍有大幅提升的空间，而城市人口必然是越来越多，尤其是大城市，故‘公交优先’的政策似乎已越来越不适合大中型城市的交通发展。
首先，是因大中城市已到处高楼林立，因此而错过大刀阔斧、去拓宽和改善道路状况的好时机，而在这种情况下，独尊公交车并为此更多地开辟公交车专用车道，势必就会加剧其他社会车辆的拥挤，因此其它社会车辆因为拥挤而时常挤占公交车专用道也是不得已而为之的事情。
其次，因城市的快速发展必造成人多车多，而拥有庞大规模的公交车在早晚高峰时，就好似蝗虫般地在城市的各个角落里到处乱窜，并与其它的社会车辆争抢道路，加剧了地面交通的拥堵，导致不少车辆的行驶速度甚至会比人的步行还慢。
其三，现大多数的公交车仍都以燃油为主，因此很不利于城市里空气质量的改善。
笔者曾到过很多的国家旅游，对于外国先进的交通理念是大受启发，我们并不是有意地盲目崇洋迷外，但对于外国科学和先进的交通理念还是很值得各级政府的有关部门去认真借鉴和学习的。
据最新资料统计，日本的东京目前是世界上人口规模排第一的大城市，约有3800万，而拥有2400多万人口的中国最大城市-上海只能屈居在第三位，另外再按人均所拥有车辆的话，东京也是要高于上海，因此在得到这些数据后，想象中的东京交通状态应是比上海更加拥堵和糟糕。
然而来到东京后，发现其交通状况却并没出现像上海那般的拥挤，原因在于其市中心的车辆看上去并不是很多，因此，我们的旅游大巴能很轻松地从《秋叶原》快速到达《仲见世商业街》和《浅草寺》游览，再从《皇宫》来到《银座》观光，但沿途一路上都未曾看见有带有数字的公交车，只有在东京湾的台场海滨公园附近看见有显示着用于衔接地铁站的公交车。哇！这居然是一个没有公交车系统的大城市而让人啧啧称奇和恍然大悟！同时又令人不得不佩服其对交通的科学管理。
我们在银座附近共逛了约2小时的街，而步行约不到500米就会发现有一个地铁站出口，即便是在银座那样的黄金地段，其地铁站的地面出口宽度仅1米左右，与我国地铁站出口因很宽而需占据很大一块路不同，它们在马路上并不显得很占道，这可能是因地铁站众多而便于分散分流有关。
由于其道路条件是相对的规整方正且间距小，也利于其各地铁站的间距普遍较短而使覆盖范围广。另外据说其运行间隔也是目前世界上最短的，仅1分钟左右，而换乘通道都经过精心设计，因此市民出行时会感很便利且换乘也不需走很多冤枉路。正因为东京地铁的便捷高效和准时，也让人能更好地把握时间。因此现大多市民都已抛弃乘坐公交和私家车的习惯，完全都以乘坐地铁出行。
即便是作为东京的普通市民而言，也仅需数月工资就能购买一辆轿车，然而当地是如何让市民放弃自驾车而改坐地铁上下班也很值得我们研究。总之，交通的建设要一切以人为本为出发点。
另举曼谷的交通为例，整个城市的地面道路就好似一个特大停车场，因车辆太多而行进缓慢。
上海现虽拥有很多条的地铁线，但从其规划建设的那一刻起，就定位在与公交车共同分担城市的交通，而并非考虑像东京那样做到一劳永逸，故导致各个地铁站的间距普遍很长，即便在市中心的站点也普遍超过1公里，让多数人去乘坐都感觉不太方便而不得不去乘坐公交车。
记得市主要领导曾很庄重地许诺，“未来上海市中心市民在出行时将步行不超过500米就能乘上地铁”，但实际情况则是根本不可能。像笔者的一位朋友家是位于华山路靠近复兴西路口，周围虽有1、2、7、10和11号线共5条地铁线环绕，但距离最近的地铁站也要1.2公里。
关键还是对地铁的资金投入不够，诚然，地铁的修建是需要很大的资金投入，像东京和大阪市的地铁最深处是建到了地下7层，其规模之庞大如同是四通八达的白蚁窝。而国内最深处只有建到地下的3层，现对地铁建设的投入不足仍就像过去在浦东开发时对道路规划一样，导致间距过大。
最新出台的《城市规划设计草案》提倡要增加道路的毛细血管，即缩短道路间距，必要时要开放小区道路来作为城市道路的补充，这其实是婉转地承认，过去因道路间距过大而使道路面积变相缩小，就好似毛细血管缺乏而极易梗堵，此外还容易造成偏僻、不适合逛街和出行坐车不方便等。
上海其实对道路的拓宽改造一直缺乏有前瞻性的规划，许多路都是拓宽了很多次才拓宽到位而不是一次完成，由此而造成劳民伤财；另外很多路和三岔道、断头路等该拓宽和劈通的却都没有进行；旧区改造后的道路依旧狭窄，政府的有关部门只知道大量地卖地建高楼来索取却不积极建造道路，新规划的小区道路又普遍狭窄，眼光都像这路般狭窄而没去吸取历史教训。如果说上海80年代初前、3口之家住14平米为困难的话，那么现有道路的条件就相当于那时候超过10人才住14平米。
为解决当今中国大中城市刻不容缓的交通问题，有关部门有必要应向交通先进的东京和大阪学习，那就是坚持城市的交通建设以地铁为主，首先要做的就是努力地降低票价来吸引更多的人都来乘坐地铁，而不是以地铁拥堵为由而涨价去逼迫很多人去改乘公交车。
其次，为解决地铁的拥挤问题，应向国际接轨，那就是政府每年应将卖地或其他收入中一部分拿出来，作为添置车辆的投入，使目前地铁的最慢10分钟时间间隔尽快缩短到1～2分钟，以充分利用好地铁来作为城市里的主要交通工具。另外新建的地铁线路在规划市中心的区间时，也应设法缩短地铁站之间的距离，以便能使更多人的出行进入覆盖范围。
如果我们的大中城市都能做到以‘地铁唱主角、公交唱配角‘的话，并设法在外环线附近的地铁站都配套有自驾车停车场和衔接地铁站的公交车，让更多人都改乘地铁上下班，那么有理由相信在不久的未来，大中城市里的交通和环境面貌必将会有一个质变的改观。
贝简信